Üldine lähenemine vabalthingavate (NA) mootorite puhul on suurendada gaasihoova kere läbimõõtu või kasutada mitme{0}}gaasiga otsesissepritse, et saada rohkem õhku kõrgetel pööretel sama gaasihoova sügavusega. Selle meetodi tõhusus on aga teatud pöörete arvu järel piiratud. Lõppude lõpuks toetuvad NA-mootorid õhu sissetõmbamiseks vaakumile. Fikseeritud silindrimahu korral on vaakumis sissetõmmatava õhu kogusel suhteline piir.
Mõned NA mootorid kasutavad suure-nurgaga nukkvõlli (Tere nukkvõll, mis suurendab sisselaske- ja väljalaskeklappide kattumise nurka), mis võivad anda suure võimsuse kõrgetel pööretel. Negatiivne külg on aga kehv pöördemoment madalatel pööretel ja kui nurk on liiga suur, võib see kaasa tuua ebastabiilse mootori tühikäigu. Seetõttu kasutavad paljud uued autod muutuva klapiajastustehnoloogiat koos muudetavate nukkvõllidega (nagu VVTL-i, i-VTEC, MIVEC)..., et saavutada hea tasakaal madala-pöördemomendi ja suure{7}hobujõu vahel.
Kuid isegi kõigi nende meetodite abil saab mootori sisselaske efektiivsust parandada ainult maksimaalselt 60%. NA-mootorid ei pääse nende loomupärase saatuse eest-õhku tõmmatakse passiivselt silindritesse. Teisisõnu siseneb mootorile vajalik õhk täielikult kolvi allapoole liikumisel tekkiva alarõhu tõttu. Isegi kui silinder on õhku täis, on õhurõhk silindris väiksem või võrdne ühe atmosfääriga. Seetõttu on vabalthingava (NA) mootori väljund alati palju väiksem kui turboülelaaduriga mootoril, mis võib kergesti saavutada rohkem kui kahekordse hobujõu, surudes silindrisse õhku ja kütust.
